Pourquoi le secteur maritime ne peut plus se permettre d'ignorer les menaces numériques

L’ère des mers déconnectées est révolue. Un récent livre blanc de CYTUR Inc. dresse un constat sans appel : « les incidents cyber maritimes ont bondi de 103 % en 2025, passant de 408 à 828 cas recensés ». À mesure que les navires deviennent plus intelligents et plus connectés, la surface d’attaque s’est considérablement élargie, et les conséquences dépassent désormais largement la simple perte de données.

Du vol de données à la destruction physique

Ce qui rend les cybermenaces maritimes particulièrement dangereuses, c’est leur potentiel d’impact physique concret. Le paysage des menaces a évolué selon deux axes principaux : les attaques directes visant à prendre le contrôle physique des navires, et les attaques de la chaîne d’approvisionnement conçues pour paralyser l’ensemble de l’écosystème maritime.

Les attaques DDoS arrivent en tête avec 386 incidents, suivies de près par les ransomwares avec 372 cas. Mais l’évolution la plus alarmante est la montée des attaques cyber-physiques, où les intrusions numériques se traduisent directement par des défaillances de navigation, des collisions ou des échouements.

Les attaques qui devraient vous empêcher de dormir

Plusieurs incidents survenus en 2025 illustrent l’ampleur du problème.

Coupure des communications satellitaires VSAT

En deux vagues (mars et août 2025), le groupe de hackers Lab Dookhtegan a ciblé les systèmes de communication satellitaire VSAT iraniens, coupant efficacement environ 180 navires de toute communication avec la terre. Les attaquants ont exploité un unique fournisseur de services satellitaires pour obtenir un accès simultané à des dizaines de navires, illustrant le risque dévastateur de « point de défaillance unique » inhérent aux communications maritimes.

Attaque par ransomware chez FURUNO Electric

En octobre 2025, FURUNO Electric, l’un des principaux fabricants mondiaux d’équipements de navigation maritime, notamment de radars, d’ECDIS et d’enregistreurs de données de voyage, a été victime d’une attaque par ransomware menée par le groupe Rhysida. Les répercussions ont été mondiales : la maintenance des équipements, les mises à jour logicielles d’urgence et l’approvisionnement en pièces détachées ont tous été suspendus, créant un vide sécuritaire pour des flottes du monde entier.

Le port d’Anvers-Bruges sous le feu des attaques

Le port d’Anvers-Bruges, deuxième plus grand port d’Europe, a subi une cyberattaque intensive attribuée à APT28 (Fancy Bear) au premier semestre 2025. Une campagne combinant DDoS et infiltration a paralysé le système d’exploitation des terminaux, immobilisant des milliers de camions et des dizaines de navires.

Il ne s’agit pas d’incidents isolés. Ils représentent une évolution systémique de la manière dont des adversaires, qu’ils soient étatiques ou criminels, ciblent les infrastructures maritimes.

Des dynamiques de menace régionales

La nature des cybermenaces maritimes varie considérablement selon les régions, façonnée par les tensions géopolitiques et les intérêts économiques.

Dans le détroit d’Ormuz et le golfe Persique, le GPS spoofing est utilisé comme arme contre les pétroliers, manipulant la position des navires pour créer des prétextes de saisie. Dans le détroit de Malacca, en Asie, des « cyber-pirates » infiltrent les réseaux de transport maritime pour identifier avec une précision chirurgicale les cargaisons de grande valeur. En mer Baltique et en mer Noire, les interférences électroniques sont devenues une réalité quotidienne, avec plus de 1 000 navires par jour touchés par des perturbations de signal rien qu’en mer Rouge. Et dans les grands ports plateformes comme Rotterdam, Los Angeles ou Busan, un ransomware ciblant les systèmes d’exploitation des terminaux peut provoquer des goulots d’étranglement dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Ce que 2026 nous réserve : agents IA, bascules de la chaîne d’approvisionnement et pression réglementaire

Les perspectives pour 2026 font apparaître plusieurs risques croissants.

Les attaques autonomes pilotées par l’IA deviennent réalité. Comme l’a démontré le groupe lié à la Chine GTG-1002 en 2025, « les agents IA peuvent désormais réaliser jusqu’à 90 % du cycle de vie d’une attaque, de l’analyse des vulnérabilités à l’exfiltration des données, sans intervention humaine ». Cela abaisse considérablement la barrière d’entrée pour des attaques sophistiquées.

Les attaquants ciblent de plus en plus les « points de blocage » de la chaîne d’approvisionnement plutôt que des navires isolés. Les fournisseurs de télécommunications, les fabricants d’équipements OEM et les canaux de mise à jour logicielle deviennent les points d’entrée privilégiés : un seul fournisseur compromis peut infecter simultanément des milliers de navires.

Parallèlement, la pression réglementaire s’intensifie. Avec l’entrée en vigueur intégrale des normes IACS UR E26/E27, la cybersécurité est devenue un prérequis fondamental pour la livraison et l’exploitation des navires. 2026 marque le passage d’une conformité sur le papier à une vérification pratique : la cybersécurité n’est plus une simple case à cocher mais un véritable « permis de naviguer ».

Cinq priorités pour les organisations maritimes

1. Adopter une Cyber Threat Intelligence spécifique au maritime (MCTI). Le renseignement sur les menaces informatiques générique ne peut pas tenir compte des protocoles spécifiques au maritime (NMEA, AIS), des contraintes de communication satellitaire ou des environnements OT uniques présents à bord des navires. Les organisations ont besoin d’un renseignement qui parle le langage de la mer.

2. Mettre en œuvre une modélisation des menaces sur l’ensemble du cycle de vie du navire. De la conception au déclassement, chaque actif IT et OT doit être cartographié, et les vecteurs d’attaque potentiels doivent être simulés, en particulier pour les actifs à haut risque disposant d’une connectivité externe, tels que les systèmes de navigation autonome et les canaux de maintenance à distance.

3. Réaliser des tests de sécurité réguliers. Des tests d’intrusion obligatoires avant la livraison pour les navires neufs, ainsi que du vulnerability scanning et des audits de sécurité des communications satellitaires au moins une fois par an pour les navires en service. Le facteur humain, les erreurs d’équipage et l’utilisation non autorisée de clés USB doivent faire partie du périmètre des tests.

4. Mettre en place un Cyber Security Management System (CSMS). Fondé sur des normes internationales telles que l’ISO/IEC 27001 ou le NIST Framework, avec des adaptations spécifiques au secteur maritime. Les chantiers navals doivent donner la priorité à la protection des plans d’ingénierie et des systèmes OT des lignes de production ; les compagnies maritimes ont besoin de capacités de surveillance à distance et de réponse aux incidents à l’échelle de leur flotte.

5. Renforcer la sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Chaque logiciel et matériel installé à bord d’un navire doit être fourni dans un état vérifié sur le plan de la sécurité. Les fabricants d’équipements doivent fournir des Software Bills of Materials (SBOM) et intégrer la sécurité tout au long du cycle de développement produit, conformément à la norme IACS UR E27.

En résumé

La cybersécurité maritime est passée d’une préoccupation technique informatique à un enjeu de sécurité physique, de sécurité nationale et de résilience de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Les données sont sans équivoque : les menaces doublent d’année en année, les attaques gagnent en sophistication grâce à l’automatisation par IA, et les conséquences de l’inaction incluent désormais la perte de contrôle des navires, des catastrophes environnementales et la paralysie de la chaîne d’approvisionnement.

Le secteur maritime doit opérer trois transformations fondamentales : une intelligence spécifique au maritime, la sécurité dès la conception, et un véritable engagement en faveur de la résilience cyber, c’est-à-dire la capacité à anticiper, résister et se rétablir rapidement après une attaque.

La question n’est plus de savoir si votre organisation sera confrontée à une cybermenace maritime. La question est de savoir si vous serez prêt le jour où cela arrivera.

Cet article s’appuie sur les conclusions du Maritime Cyber Threat White Paper 2026, publié par CYTUR Inc. le 19 février 2026.